Плоды революции. Тест-драйв Kia Stinger (+ВИДЕО)

Новый Kia Stinger это спорткупе или седан? Ни то, ни другое. Это лифтбек, спортивный лифтбек, объединяющий достоинства и купе, и седана, и даже хэтчбека. Мы протестировали одну из самых заметных новинок сезона и оценили достоинства Стингера.

Красивый автомобиль получился, гармоничный, пропорциональный, со стремительным аэродинамичным силуэтом, в меру агрессивным носом и сильно заваленным стеклом пятой двери. Европейские стилисты, работающие в команде Kia, дело свое знают добро. Настоящий Gran Turismo, хоть и с пятью дверями! Это новый для Kia тип спортивного автомобиля: в основе классическая компоновка, короткий передний свес, сдвинутая назад кабина и покатая корма. Но наша версия в богатой комплектации с полным приводом и разновеликими 19-дюймовыми колесами 225 спереди и 255 сзади.

Конечно, это не топ версия с 370-сильной «шестеркой», но 247 турбокобыл тоже неплохо, тем более, что такая машина легче на полтора центнера и по паспорту разгоняется до «сотни» за 6 с против пяти у флагманского Стингера. Автомобиль построен на платформе Джинезиса, но переднюю подвеску заменили стойками McPherson для лучшей управляемости. А в задней подвеске добавили дополнительные рычаги, препятствующие изменению схождения колес при больших вертикальных ходах. Электроусилитель рулевого управления установили на рейке с переменным шагом. Но активная, электронноуправляемая подвеска на российских 2-литровых машинах не предлагается, только – обычные пружины и амортизаторы, которые, впрочем, отличаются от Джинезиса и подбирались специально для Стингера.

Кокпит, конечно же, спроектирован с тем расчетом, что это автомобиль для водителя. Центральная консоль с тремя стильными, круглыми воздуховодами заметно развернута к водителю. Отличный кожаный руль с удобными приливами в зоне хвата, по-спортивному усечен снизу. Педальный блок с напольным акселератором, а на педалях металлические накладки. Приборы безупречные по информативности, а в центре – большой цветной информационный дисплей – привилегия двух максимально дорогих версий. Остальные довольствуются монохромным экраном. «Мультимедийка», по современным меркам, не самая продвинутая и удобная. Но важнее, что эргономика автомобиля практически безупречная. И руль, и кресла оснащены электрорегулировками в достаточных диапазонах. Водительское кресло с 10-ю диапазонами регулировок имеет память настроек, подогрев и вентиляцию, но, что важнее, великолепный профиль с выраженной боковой поддержкой и регулировку поясничного подпора. Отделка аккуратная, практически повсюду кожа или мягкий пластик, потолок отделан черной искуственной замшей. Из имеющихся опций: трехзонный климат-контроль, система панорамного обзора, беспроводная зарядка для мобильных устройств, люк с электроприводом. Панорамную крышу делать почему-то не стали, возможно, чтобы сохранить приемлемую жесткость кузова.

Поскольку Stinger автомобиль спортивного толка, то ничего удивительного, что задний диван полноценным трехместным не назовешь. Спрофилирован он для двоих, а третий по центру возможен, но он должен быть нетребовательным, субтильным малоросликом, чтобы разместиться на жестковатой средней секции, подпирая крышу головой и утыкаясь ногами в высокий центральный тоннель. Зато двоим пассажирам по краям обеспечен приемлемый комфорт. Места предостаточно по всем направлениям, и профиль сиденья хороший. Из дополнительных удобств: трехуровневый подогрев сидений, выдвижной подлокотник с подстаканниками, свой блок климата, 12-вольтовая розетка и USB-разъем для подзарядки гаджетов.

Крышка багажника – с электроприводом, но к «пинку» ногой под бампером не приучена. Объем для поклажи, конечно, не рекордных размеров – пол высоковат, но достаточный для того, чтобы не слишком ограничивать себя при сборе вещей в дальнюю дорогу. Есть петли для фиксации груза и розетка. Под полом – «докатка», органайзер с автопринадлежностями и ниши для мелочей. Трансформация салона происходит таким же образом, как у большинства хэтчбеков, спинка по частям откидывается вперед, образуется хоть и не совсем ровная, но длинная площадка, на которой может улечься человек ростом до 180 см.

Езда на Стингере – бодрит! Нет, эффектно шлифануть колесами не получится, как ни старайся. Но разгон происходит энергично и эффективно, крутящий момент распределяется между передними и задними колесами без потерь. Так же споро работает коробка, без задержек и пинков подключая нужные передачи. А в спортивном режиме даже бортовая акустика включается в работу - транслирует в салон рев двигателя. Пускай неправда, зато будоражит самолюбие драйвера. В остальных режимах мотор тихий и в машине не шумно, только гул шин иногда досаждает.

Важнее всего то, что автомобиль прекрасно управляется, охотно следует за педалью акселератора, активно, без излишних кренов ввинчивается в поворот, быстро и точно реагирует на все действия острого руля. «Баранка» наделена информативной обратной связью, и на мой вкус не хватает только более энергичного реактивного усилия. Это, кстати, особенность многих современных автомобилей, не зависимо от класса и типоразмера. Подвеска плотная, не допускает пробоев и раскачки, но и дискомфортной ее тоже не назовешь. Говорят, что Stinger с адаптированной для наших дорог подвеской, едет не так хорошо, как оригинал. Возможно, но мне на такой машине, к сожалению, ездить не приходилось, поэтому подтвердить или опровергнуть не могу. Для ревнителей чистоты оригинальных инженерных настроек могу посоветовать только одно – флагманский Stinger GT с мотором 3,3 л. Его подвеска не проходила адаптацию и сохранила оригинальные настройки, но и клиренс у нее на 20 мм меньше. А с таким ездить по дорогам и направлениям России уже проблематично.

Хотя и адаптированный Stinger далеко не вездеход, большие свесы, длинная база, низкопрофильные шины. И полный привод здесь, разумеется, не для повышения вездеходности, а для устойчивости и управляемости. Кстати, что касается управляемости, у моноприводных Стингеров есть самоблок заднего дифференциала, а полноприводные взамен оснащаются системой динамического контроля вектором тяги, которая более эффективно распределяет крутящий момент между правыми и левыми колесами в поворотах. А еще есть система Drive Mode, шайба управления которой расположена на центральном тоннеле рядом с джойстиком трансмиссии. Она меняет настройки силового агрегата, полного привода, рулевого управления и системы выхлопа в соответствии с пятью режимами: Smart, Eco, Comfort, Sport и Custom. При этом, Smart сам пытается адаптировать повадки автомобиля под манеру езды водителя, а Custom позволяет раздельно управлять настройками того или иного агрегата.

Обзорность у Стингера не на высоте, и дело даже не только в том, что габариты плохо чувствуются, этим страдают большинство современных автомобилей. Зеркала заднего вида малы, стойки крыши широки, а внутрисалонное зеркало, при узкой щели заднего окна и фирменной тонировке и вовсе превращается в бутафорию. В него видно лишь светящиеся фары попутных машин. В этом смысле очень помогает система кругового обзора, особенно при маневрировании в стесненных местах или проезде неровных участков дорог. Она работает на скоростях до 40 км/ч и отчетливо показывает картинку прямо перед автомобилем и гораздо лучше, чем видно водителю через лобовое стекло, а также демонстрирует вид по бокам и сзади. Отдельная секция на дисплее показывает даже углы отклонения передних колес и возможную траекторию движения.

Еще из ездовых впечатлений: есть одна особенность работы нефиксируемого джойстика трансмиссии, которая не радует. Дело в том, что электронному актуатору требуется время для перевода трансмиссии из положения заднего хода в положение переднего хода. И действовать нужно строго по алгоритму: нажал тормоз, остановился, не отпуская тормоз, подключил нужное положение джойстиком, выждал па-а-аузу, отпустил педаль тормоза, поехал. Стоит не соблюсти алгоритм и в момент маневрирования, например, при смене заднего хода на передний, чуть раньше, чем сработает актуатор переключения трансмиссии отпустить педаль тормоза, то трансмиссия автоматически переходит в нейтраль и вы, соответственно, никуда не едете. Нужно возобновлять процедуру переключения заново. А если это происходит не на парковке, а посреди проезжей части и ваш автомобиль становится препятствием? Словом, особенность трансмиссии может создавать некоторую нервозность водителю, надо адаптироваться и привыкать.

Что касается кнопки отключения системы стабилизации, которая есть, но не дезактивирует систему полностью, а лишь снижает порог включения. Положа руку на сердце, скажите, так ли уж часто вы выезжаете на специальную трассу, чтобы поскользить в управляемом заносе? Причем в безопасных условиях, чтобы не повредить ни автомобилю, ни себе, ни окружающим. Как, совсем никогда не выезжаете! Так зачем вам отключать систему стабилизации на мощном спорткаре? Не для того же, что бы дрифтовать на дорогах общего пользования, что вообще-то, противозаконно…

Спортивный автомобиль – жанр очень сложный, и многие автопроизводители десятилетиями учились их делать с переменным успехом. С помощью варягов из Европы у Kia с первого раза получилось создать достойный автомобиль. Причем это не купе выходного дня, а достаточно практичный автомобиль, пригодный для ежедневного использования. Вот и цены, хоть и высоки, но конкурентоспособны. Stinger в стартовой комплектации с задним приводом и 197-сильным 2-литровым мотором стоит 1 млн 900 тысяч рублей. Такая же машина, но с 247-сильным мотором на 100 тысяч дороже. Цены на полноприводные Стингеры стартуют от 2 млн 110 тысяч. Тестовый Stinger в богатой комплектации GT Line стоит 2 млн 660 тысяч. А цена топ-версии GT с 370-сильным мотором достигает 3 млн 320 тысяч.